Цена разрушения - Адам Туз

заключило выгодные двусторонние торговые соглашения. С тем чтобы использовать эти поставки, принадлежавшее государству предприятие Vereinigte Aluminiumwerke, входившее в состав группы VIAG, потратило 180 млн рейхсмарок на десятикратное увеличение мощностей по выплавке алюминия[400].

Авиационная промышленность Третьего рейха даёт нам образец успешного расширения производства, осуществлённого усилиями государства. Однако даже в этой сфере оставался простор для предпринимательской инициативы. Более того, временами германская авиационная промышленность становилась символом независимого, конкурентного — но нередко убыточного предпринимательства. Причиной этого в принципе являлась крайняя проблематичность контроля над очень сложной производственной отраслью, работавшей в условиях чрезвычайной технической неопределённости. В 1930 г. большинство боевых самолётов всё ещё представляло собой бипланы, построенные из дерева и ткани. Люфтваффе лишь в 1935 г. провели испытания первого поколения цельнометаллических монопланов, оснащённых мощными поршневыми двигателями. Менее чем через пять лет Эрнст Хейнкель создал первый в мире прототип реактивного истребителя, тем самым посеяв надежды на то, что очень скоро боевые самолёты смогут подойти к звуковому барьеру или даже перешагнуть этот рубеж. Каждый из этих прорывов опирался на крайне труднопредсказуемые открытия и конструктивные новшества в сфере аэродинамики, металлургии и конструкции планеров и двигателей самолётов. При этом конструирование самолётов было не единственной проблемой. Следовало также наладить их экономичное и массовое производство. А Министерство авиации, разумеется, покупало не всякие самолёты. Оно нуждалось в вооружении для будущей войны, природа которой оставалась совершенно неясна сама по себе. Будет ли роль военно-воздушных сил заключаться в поддержке армии и флота или же они станут независимым стратегическим оружием? А в таком случае какие бомбардировщики понадобятся и насколько они должны быть защищёнными? Как сама Германия будет защищать себя от угрозы с воздуха? Собственно говоря, с кем именно ей придётся сражаться?

Ни одна другая сфера перевооружения, и вообще ни одна другая отрасль германской промышленности, не сталкивалась с такой полнейшей технической неопределённостью. И именно эта особенность авиационного бума открывала просторы для предпринимательской инициативы: конкурирующие друг с другом производители наперебой предлагали «технические изюминки», в которых нуждался Геринг. К 1936 г. Генрих Коппенберг успел превратить Junkers в производственный комплекс, способный соперничать с крупнейшими немецкими промышленными компаниями. На Henschel был освоен ряд новейших технологий штамповки металлов и налажена сборка чрезвычайно сложных станков, необходимых для массового производства самолётов. Daimler-Benz, BMW и Junkers яростно конкурировали друг с другом в сфере авиадвигателей. Остановив свой выбор на истребителе Мессершмитта (BFW) Bf-109 Министерство авиации в 1935–1936 гг. решило по крайней мере одну из стоявших перед ней технико-стратегических задач. Bf-109 вплоть до начала 1940-х гг. оставался более чем адекватным истребителем для германских военно-воздушных сил. Однако люфтваффе так и не нашли ответа на самый важный вопрос современной воздушной войны: на чём доставлять бомбы. Хотя Хейнкель в середине 1930-х гг. приступил к разработке тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика, Министерство авиации интересовалось в первую очередь двухмоторными средними бомбардировщиками, конструкции которых были предложены в 1935 г. фирмами Dornier (Do-17), Heinkel (Не-111) и Junkers (Ju-86). Для того чтобы загрузить работой новые заводы и чтобы свежеиспечённым лётчикам было на чём летать, все три самолёта были тут же запущены в производство. Но ни один из них явно не годился на роль оружия стратегической воздушной войны. Для этого им не хватало грузоподъёмности и скорости. Более того, их незащищённость делала сомнительной возможность их прорыва сквозь воздушную оборону противника. Поэтому, несмотря на успешность этих машин в плане наращивания объёмов производства, уже в 1936 г. стало ясно, что необходимо создать по крайней мере ещё одно поколение самолётов и авиадвигателей, прежде чем люфтваффе станут действительно эффективной боевой силой. Именно поиск таких технических находок не давал покоя германским авиапромышленникам на протяжении всех 1930-х и в начале 1940-х гг. Будущее люфтваффе как орудия войны (а также миллиардов рейхсмарок, вложенных в него) зависело от инженеров и техников.

VI

Кого же политика Рейха в области промышленности оставила в проигравших? Ещё никто не называл текстильную промышленность облагодетельствованной гитлеровским режимом. Однако даже в этой сфере нацистский режим благодаря смелой индустриальной политике сумел сплотить вокруг себя ряд производителей, сделавших ставку на его программу самодостаточности и перевооружения[401]. Эта отрасль не получила таких же впечатляющих инвестиций, какие были характерны для авиапромышленности и производства синтетического топлива. Тем не менее изготовление синтетических волокон приобрело принципиальное значение для значительной части промышленности и привело к настоящей революции в деле снабжения населения Германии тканями. 20 июля 1934 г. РМЭ уведомило двух главных производителей синтетических волокон — IG Farben и принадлежавшее голландцам объединение Vereinigte Glanz-stojffabriken (VGF) — о том, что «Текущее состояние валютных резервов Рейха порождает необходимость в самом решительном сокращении объёмов ввозимых хлопка и шерсти…». В более конкретном плане, разумеется, этого требовала проводившаяся Шахтом политика частичного разрыва с Соединёнными Штатами — традиционным поставщиком хлопка в Германию. «С целью как можно более скорейшего укрепления отечественной сырьевой базы германские производители вискозного волокна категорически обязаны не только полностью задействовать свои производственные мощности, но и незамедлительно приступить к их расширению». Власти Рейха желали удвоить производство вискозного волокна и резко увеличить производство так называемого штапельного волокна, доведя его объёмы не менее чем до 100 тыс. тонн в год[402]. Проблема, как и в случае нефти, заключалась в резком снижении мировых цен на шерсть и хлопок. Насколько дело зависело от IG Farben, синтетические волокна, несомненно, были обречены оставаться нишевым товаром. Жизнеспособность любых новых мощностей, созданных в Германии, зависела бы исключительно от государства. Однако летом 1934 г. интерес к этому вопросу проявили самые высокие круги. В августе Гитлер лично ознакомился с образцами ткани, сотканной из штапельного волокна «Вистра», выпускавшегося на IG Farben, и выразил «полнейшее удовлетворение» её качеством. В ноябре 1934 г. в рамках перестановок в Министерстве экономики контроль над программой производства синтетических тканей был передан личному представителю Гитлера по экономической политике Вильгельму Кепплеру, который, в свою очередь, передал этот вопрос в ведение Гансу Керлю (1900–1984)[403]. Керль, владелец небольшой текстильной фабрики в Котбусе, член партии с 1932 г. и Gauwirtschaftsberater (экономический советник) округа Курмарк, стал членом команды Кепплера в начале 1934 г. Он не испытывал симпатий ни к IG Farben, ни к VGF и не впал в отчаяние из-за их отказа от сотрудничества. Кепплер и Керль предполагали прибегнуть к откровенному принуждению такого же типа, которое использовалось в отношении Юнкерса или при создании топливной корпорации Brabag. Однако, как поспешил заверить руководство IG Кепплер, прямое принуждение применительно к крупнейшей германской корпорации никогда не рассматривалось в качестве