Война моторов. Крылья советов - Андрей Михайлович Мелехов

Солонин, – в 9-м бап и 6 экипажей в 40-м бап были подготовлены к ночным полётам (хотя такой режим боевого применения для лёгкого фронтового бомбардировщика СБ мог считаться редкой экзотикой)» (там же). В этой связи считаю необходимым добавить: лично мне искренне непонятны нескончаемые причитания множества авторов по поводу низкого процента подготовленных к ночным полётам пилотов фронтовой авиации – истребительной, бомбардировочной и штурмовой. Зачем им вообще надо было тратить ресурсы и время на осваивание того, чем они в принципе не предполагали заниматься в реальных боевых условиях? Скажем, на кой простому пилоту фронтового истребителя времён Второй Мировой войны было уметь летать ночью?.. Какие такие задачи советские лётчики-истребители должны были выполнять в тёмное время суток?.. Хорошо известно, что серьёзные шансы сбить бомбардировщик противника ночью появились лишь с появлением наземных и бортовых радаров, а также систем наведения с земли. До этого момента успешные ночные перехваты являлись делом случая – тот или иной удачливый лётчик-истребитель просто оказывался в правильном месте в правильное мгновение (см., в частности, «Aces of the Reich», с. 127). Весьма дорогим, секретным и относительно редким радиолокационным оборудованием оснащались исключительно специализированные ночные двухмоторные истребители ПВО. Единственный сценарий, при котором пилотам дневных одномоторных «охотников» могло понадобиться взлетать в группе до наступления рассвета, – это нанесение внезапного удара «по мирно спящим аэродромам». Не очень-то подобные навыки требовались штурмовикам и лётчикам лёгких дневных бомбовозов: они и при ярком солнечном свете с трудом во что-то попадали. И не потому, что не являлись профессионалами своего дела – просто таким был уровень тогдашних технологий. Но вернёмся к теме часов налёта экипажей фронтовой бомбардировочной авиации. «Все указанные выше цифры, – подчёркивает М. Солонин, – относятся к состоянию на конец марта – начало апреля 1941 г. С наступлением тёплого времени года лётная учёба заметно активизировалась. Так, в 40-м бап за май 1941 г. было проведено 196 учебных бомбометаний, 196 воздушных стрельб, 895 учебных полётов с общим налётом 871 час» (там же). Иными словами, за май каждый лётчик в среднем налетал 18,5 ч и совершил 4 бомбометания. К слову, в том же месяце соответствующие показатели в 13-й бомбардировочной дивизии ЗапОВО составили 14 часов и 3 бомбометания (там же, с. 31). Негусто? Да нет, вполне приемлемые показатели для тех, кому надо лишь «закреплять изученный материал»…

То, что весной – летом 1941 года советским военлётам скучать не приходилось, подтверждается и свидетельствами ветеранов. Вот, например, фрагмент из воспоминаний генерала Г. Захарова, командира 43-й истребительной авиадивизии Западного ОВО, приведённый М. Солониным и касающийся последних предвоенных месяцев: «Небо над аэродромом дрожало от гула моторов. Казалось, гул этот не успевал стихать с вечера. Кроме трёх полков «И-16» и полка «чаек» в дивизии, которой мне доверили командовать, было немало учебных самолётов, самолётов связи – всего свыше трёхсот машин. И это всё гудело, взлетало, стреляло, садилось с утра до вечера каждый день. Мне же казалось, что режим нашей работы недостаточно плотный, и я поторапливал офицеров штаба и командиров полков. Нам говорили: «У вас хорошая техника, прекрасно оборудованный аэродромный узел, вам дано право отбирать лучших выпускников лётных школ, на вас не экономят горючее…» («Разгром. 1941», с. 310). Кто говорил? Надо понимать, «московские товарищи»… Они же зачем-то торопили Захарова, который, в свою очередь, подгонял подчинённых. Я не случайно выделил слова тогдашнего командира 43-й иад, касающиеся авиабензина: выходит, в этом конкретном соединении никакого дефицита топлива не наблюдалось…

Приведу ещё одну цитату – в этот раз из мемуаров генерала Ф. Полынина (уже упоминавшегося в данной книге героя китайско-японской войны), командира теперь уже 13-й бомбардировочной авиадивизии того же Западного ОВО, летавшей преимущественно на СБ (той самой, где в мае 1941 г. каждый пилот налетал «всего» 14 часов): «Большинство экипажей успешно освоили такой сложный вид боевой подготовки, как полёты и бомбометание ночью (прим. автора: вновь подчеркну, что в случае фронтовой авиации обучение работе в ночное время являлось скорее «факультативным», а тот факт, что большинство экипажей 13-й бад умели это делать, свидетельствовал о высочайшем уровне их подготовки.). Полёты в тёмное время суток часто совершались на полный радиус. Экипажи учились бомбить цели не только на своих, но и на чужих незнакомых полигонах… На посадку отводилось минимальное время. Сразу после приземления самолёты рассредоточивались и маскировались. Экипажи научились действовать так, как на войне… Большое внимание уделялось отработке взлёта и посадки с незнакомых грунтовых аэродромов. Здесь опять-таки пригодился опыт, полученный в Китае. Делалось это чаще всего внезапно: поднимаясь в воздух, мы не знали, что из себя представляет аэродром, на котором придётся садиться. Зато экипажи приобрели богатейшую практику перебазирования по тревоге… В полках довольно часто объявлялась тревога, как правило, среди ночи» (там же, с. 311). Как видим, тоже не скажешь, что люди бездельничали из-за непогоды или отсутствия топлива. Да и формализма в боевой учёбе не просматривалось: вместе с коллегами-истребителями экипажи советских фронтовых бомбардировщиков усиленно и целенаправленно готовились к скорой войне. А вот свидетельство представителя стратегической авиации – будущего маршала авиации Н. Скрипко, который, напомню, перед войной командовал 3-м дальнебомбардировочным авиакорпусом, базировавшимся в глубоком тылу всё того же Западного ОВО: «Боевая подготовка экипажей продвигалась успешно. Эскадрильи летали почти ежедневно… Наряду с напряжённой лётной работой настойчиво отрабатывались действия по боевой тревоге. На каждом аэродроме были оборудованы укрытия простейшего типа для личного состава, подготовлены места стоянок самолётов в зоне рассредоточения авиационной техники… Люди боролись за быстроту, чёткость, организованность действий по тревоге. Учёба приближалась к реальным требованиям войны» (там же).

От фронтовой и стратегической авиации не отставала и флотская. Так бывший штурман 1-го минно-торпедного авиаполка ВВС Балтфлота будущий генерал-лейтенант П. И. Хохлов вспоминал: «предшествующая учёба и боевые действия (прим. автора: Зимняя война с Финляндией) дали свои результаты… В полку появились снайперские экипажи по бомбометанию и минным постановкам. Много проводилось полётов с использованием средств радионавигации. Самолёты ДБ-3 уже тогда были укомплектованы радиополукомпасами РПК-2, которые грамотно использовались в полётах. Наиболее подготовленные экипажи осваивали полёты в облаках. В среднем каждый экипаж налетал в 1940 году более 200 часов» (там же, с. 312). Вновь подчеркну, что морские лётчики овладели навыками радионавигации задолго до «пришествия» самопровозглашённого мессии «радиогидажа» – А. Е. Голованова. А вот и свидетельство представителя «касты ущербных» – будущего Героя Советского Союза, генерал-лейтенанта и начальника кафедры тактики в ВВИА им. Н. Е. Жуковского С. Ф. Долгушина. В 1940 году Долгушин окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков и был направлен в 122-й истребительный авиаполк 11-й смешанной авиадивизии ЗапОВО (аэродром Новый Двор, в 17–20 км от границы). «…Самолёты И-16, – вспоминал ветеран, – которые