Цена разрушения - Адам Туз

за день. Немедленно был размещён дополнительный огромный заказ, и на протяжении следующих 12 месяцев было продано ещё более 650 тыс. «народных приёмников», а в 1934–1935 гг. ещё 852 тыс.[447] Производство радиоприёмников стало одной из отраслей, в 1930-е гг. переживавших подлинный бум, и стимулировало производство не только электронных компонентов, но и корпусов из бакелита и дерева. К 1935 г. радиопромышленность демонстрировала все симптомы спекулятивного «мыльного пузыря». Производство опережало спрос, нераспроданные запасы достигли нездорового уровня, и три небольших производителя, включая компанию Seibt, чей главный конструктор и разработал Volksempfanger, подверглись ликвидации[448]. В дальнейшем отрасль, лидерство в которой захватил главный производитель — Telefunken, — развивалась более стабильно, и к 1937 г. благодаря снижению расходов за счёт массовости производства цену на стандартный VE-301 удалось снизить до 59 рейхсмарок. К 1938 г. охват радиоприёмниками крупных германских городов достиг 70%. Однако в деревне приёмники оставались предметом роскоши. Кроме того, сравнительная статистика по-прежнему со всей очевидностью демонстрировала относительную бедность Германии. Во второй половине 1938 г. лишь половина германских семей могла себе позволить покупку радио, по сравнению с 68% семей в Великобритании и 84% в США[449]. Год спустя был достигнут крупный прорыв: в продажу поступил новый простейший радиоприёмник Deutscher Kleinempfanger (DKE) ценой всего в 35 рейхсмарок. Этот аппарат, получивший прозвище «глотка Геббельса» («Gobbels Schnautze»), может претендовать на то, что благодаря ему радио вошло буквально в каждую немецкую семью. За первые 12 месяцев был продан миллион приёмников DKE, и их производство не прекращалось даже во время войны. За восемь лет с 1934 по 1942 г. число приёмников на душу населения в Германии почти удвоилось. С одной стороны, было бы наивно приписывать это достижение одной лишь программе «Народный приёмник». Нельзя не отметить, что за пределами Германии за ту же цену, за которую продавался простенький Volksempfanger, можно было купить куда более совершенный супергетеродинный приёмник американского производства[450]. Напротив, Volksempfanger был совершенно неконкурентоспособен на мировых рынках и продавался за границей в ничтожных количествах. Поэтому вполне можно себе представить, что в отсутствие жёсткого валютного контроля, введённого Шахтом, и при использовании Германией всех благ международной торговли распространение приёмников в стране шло бы ещё более высокими темпами. Тем не менее связь «народного приёмника» с экспансией радио сделало его образцом для последующих «народных товаров».

Нет сомнений в том, что для Гитлера великим символом современного потребительского образа жизни служил автомобиль[451]. Но к началу 1930-х гг. автомобиль всё ещё оставался роскошью, доступной лишь для незначительного меньшинства немцев[452]. В 1932 г. во всей Германии насчитывался всего 486.001 зарегистрированный легковой автомобиль. На весь Берлин с его 4-миллионным населением приходилось менее 51 тыс. легковых автомобилей. Отметим, что сегодня по улицам Берлина разъезжает 1.2 млн автомобилей. Если вообразить себе современный город, в котором отсутствуют 29 из каждых 30 автомобилей, то можно получить представление о том, какой редкостью автомобили были в нацистской Германии[453]. В 1933 г. один автомобиль приходился на 37 домохозяйств. Однако это сопоставление может ввести в заблуждение, поскольку оно создаёт ложное впечатление, что в 1930-е гг. легковые автомобили в Германии были в первую очередь предметом семейного потребления. В реальности же лишь незначительное меньшинство зарегистрированных автомобилей служили в первую очередь для личного использования. Подавляющее большинство легковых автомобилей в гитлеровской Германии использовалось в коммерческих целях.

Ещё до презентации «Фольксвагена» Гитлер не делал секрета из своего желания в разы увеличить число владельцев автомобилей. Он был первым канцлером Германии, открывшим Международный автосалон в Берлине, найдя время для его посещения несмотря даже на отчаянную занятость в феврале 1933 г. То, какое значение он придавал автомобилизации, видно из его заявления о том, что «Если раньше уровень жизни населения пытались оценивать, исходя из протяжённости железнодорожных линий, то в будущем его критерием станет протяжённость дорог, пригодных для автомобильного движения»[454]. Как прекрасно понимал Гитлер, в 1933 г. с этим критерием в Германии дело обстояло неважно. В 1933 г. лишь 25% магистральных дорог Германии имели твёрдое покрытие, пригодное для массовых автомобильных перевозок. Для того чтобы исправить ситуацию, летом была анонсирована программа строительства автобанов, а к началу 1934 г. строительство и ремонт дорог в стране целиком находились в руках Фрица Тодта. Кроме того, в апреле 1933 г. режим объявил об отмене транспортного налога на все новокупленные автомобили. До 1933 г. этот налог был одним из самых высоких в Европе и не менее чем в десять раз превышал те налоги, которые в среднем взимались в США[455]. Неудивительно, что всё это привело к серьёзному приросту производства автомобилей и числа их владельцев. Число зарегистрированных автомобилей, составлявшее в 1932 г. 486.001, к 1938 г. более чем удвоилось, достигнув 1.271 млн. Однако из этих цифр видно, что автомобилизация имела чёткие пределы. Германия и в конце 1930-х гг. оставалась обществом, в котором владельцы автомобилей составляли незначительное меньшинство населения.

В сравнении со средним семейным доходом автомобили были просто слишком дорогими. В 1938 г., по данным всеобъемлющего исследования, которое провёл Institut fur Konjunktur-forschung, минимальная сумма, в которую обходились покупка автомобиля и его годовой пробег в 10 тыс. километров, составляла 67.65 рейхсмарки в месяц[456]. В семье трудящихся из четырёх человек, имевшей годовой доход в 2300 рейхсмарок, автомобиль поглощал бы весь наличный доход, оставшийся после оплаты продовольствия, жилья и коммунальных услуг. Согласно Статистическому бюро Рейха, такая «средняя» семья в середине 1930-х гг. в реальности тратила на транспорт, с учётом стоимости проезда в общественном транспорте и содержания велосипеда, 27 рейхсмарок в год. Это составляло одну тридцатую от расходов даже на самый дешёвый автомобиль. Кроме того, Institut fur Konjunkturforschung выявил два главных препятствия на пути к дешёвым автомобильным перевозкам. Расходы на покупку автомобиля составляли 30–35% от ежемесячной стоимости его содержания. Вторым важным фактором являлась цена топлива.

В конце 1930-х гг. цена литра бензина в Третьем рейхе составляла 39 пфеннигов (примерно 1.70 доллара в долларах 1990 г.). При такой цене 160-километровая поездка на малолитражном автомобиле обошлась бы среднему немецкому рабочему в его дневной заработок[457]. Однако рыночная стоимость нефти составляла лишь небольшую долю этой заоблачной цены. На протяжении всех 1930-х гг. в условиях глобального переизбытка нефти цена литра бензина на берегах Мексиканского залива составляла от 2 до 3 пфеннигов — около 10% от цены, взимавшейся с немецких автомобилистов. С учётом стоимости перевозки цена на бензин в