Цена разрушения - Адам Туз

форму оплаты, эти обязательства выдавались под гарантии ряда связанных с государством банков. Важнейшими из них были Deutsche Gesellschaft für öffentliche Arbeiten и Deutsche Bau- und Bodenbank, созданные в 1930 г. с целью финансировать так и не выполненную программу Брюнинга по созданию рабочих мест, принятую в рамках противодействия начинавшемуся кризису[143]. Согласившись на скидку, подрядчик мог обналичить государственные долговые обязательства в любом из банков консорциума. Банки получали необходимые для этого деньги, сами дисконтируя обязательства в Рейхсбанке. Таким образом, обязательства в конечном счёте скапливались в Рейхсбанке, который расплачивался за них новыми деньгами. Чтобы такая схема была приемлемой для Рейхсбанка, РМФ обещало выкупать обязательства в соответствии с фиксированным графиком. После выздоровления экономики РМФ должно было финансировать выполнение заказов за счёт возросших налоговых поступлений или путём выпуска долгосрочных государственных облигаций с плавающей ставкой, пользуясь оживлением на финансовых рынках и накоплением сбережений.

Анонсирование программы Рейнхардта, несомненно, произвело требуемый пропагандистский эффект. По всей Германии прокатилась волна местных инициатив[144]. Национальным чемпионом в «Битве за рабочие места» (Arbeitsschlacht) стал Эрих Кох, гауляйтер Восточной Пруссии. В январе 1933 г., на момент прихода Гитлера к власти, в этом отсталом аграрном анклаве, отделённом от Германии Польским коридором, было зарегистрировано 130 тыс. безработных. Всего через шесть месяцев, 16 июля 1933 г., первый Восточно-Прусский округ был объявлен территорией полной занятости. Ещё месяц спустя гауляйтер Кох с гордостью доложил фюреру о тотальной «очистке» своей провинции. Её власти нашли работу для более чем 100 тыс. мужчин и женщин, ярко продемонстрировав энергичность национал-социализма. Были распаханы, удобрены и засеяны пустоши. Новое поколение сельских колонистов получило земельные участки. Геббельс позаботился о том, чтобы это достижение вызывало «изумление и восхищение по всему Рейху и далеко за границами Германии». Но при тщательном рассмотрении выясняется, что по сути восточнопрусская «Битва за рабочие места» с начала и до конца представляла собой тщательно срежиссированный спектакль для СМИ. Аграрная экономика Восточной Пруссии идеально подходила для скорых, но примитивных мер по созданию рабочих мест. И эту глухую провинцию, которой заведовал Кох, в качестве стартовой площадки для общенациональной кампании выбрал Вальтер Функ, бывший редактор делового издания, получивший должность статс-секретаря в геббельсовском Министерстве пропаганды. Геринг, будучи премьер-министром Пруссии, добился от Министерства финансов, чтобы непропорционально большая доля средств, выделенных на создание рабочих мест, досталась этой территории, на которую приходилось всего 1.89% немецких безработных[145]. И Кох не подвёл. Восточнопрусские безработные подверглись безжалостному принуждению. Тысячи женатых мужчин были согнаны в так называемые Товарищеские лагеря (Kameradschaftslager), где они занимались тяжёлыми земляными работами и прошли программу политического образования, разработанную Германским трудовым фронтом. Кох даже ухитрился выдать за инициативу по созданию рабочих мест один из первых импровизированных концлагерей.

Восточнопрусский триумф стал примером для партийных вождей по всей Германии. За «Планом Коха» последовал «План Тапольского» в Рейнланде, «План Геринга» в Берлине, «План Зиберта» в Баварии и «План Гельмута» во Франконии. Однако примитивная программа Коха с её «всеобщим ковырянием в земле» не годилась для более развитых регионов Германии[146]. Даже в строительном секторе копание земли было подходящим занятием только для самых неквалифицированных трудящихся. Совсем не такая работа требовалась для каменщиков, плотников, водопроводчиков и электриков. После строительных рабочих второй по численности группой безработных являлись металлисты, с презрением смотревшие на дорожные работы. Ещё менее подходящим труд на стройках был для десятков тысяч клерков и секретарей, отчаянно искавших работу в коммерческих кварталах Гамбурга и Берлина. Поэтому неудивительно, что от сокращения безработицы в 1933 г. выиграли главным образом сельские районы. Реальные очаги массовой безработицы — Берлин, Гамбург, Бремен и Рур, — а также такие южные города, как Штутгарт и Мюнхен, были относительно слабо затронуты первыми этапами выздоровления. Ситуацию усугубляло то, что муниципалитеты, подавая заявки в фонды Рейнхардта, нередко сталкивались с мелочной и предвзятой критикой. Строительство новых зданий откладывалось ради строительства дорог. Не рассматривались заявки от тех городов, которые запаздывали с выплатой кредитов на создание рабочих мест, выданных им с 1933 г. Причина такой скупости при исполнении программы Рейнхардта станет более понятной, если мы изучим общее распределение средств. Основная часть этих денег была зарезервирована для местных инфраструктурных проектов разного типа. Однако в 1933–1934 гг. всё больше и больше средств, величина которых в итоге достигла 230 млн рейхсмарок, в соответствии с распоряжениями властей Рейха выделялось на решение «специальных задач». Эти «специальные задачи» представляли собой эвфемизм, под которым имелось в виду сооружение военной инфраструктуры — стратегических дорог, аэродромов, казарм и водных путей[147].

В мифологии нацистского режима, связанной с созданием рабочих мест, особое место занимают автобаны[148]. Однако ирония судьбы состоит в том, что автобаны никогда не рассматривались в первую очередь как средство создать рабочие места и не внесли ощутимого вклада в борьбу с безработицей[149]. Строительство автобанов следовало логике не создания рабочих мест, а национального возрождения и перевооружения — логике не столько практической, сколько символической. Идея сооружения дорожной сети, соединяющей главные центры расселения немецкого народа, владела умами экспертов ещё с 1920-х гг. Ещё в 1925 г. была основана компания по созданию новой автомобильной «Ганзы» — сети коммерческих городов, соединённых скоростными автотрассами. Гитлер с энтузиазмом подхватил эту идею и вскоре после захвата власти поручил строительство такой дорожной сети Фрицу Тодту (1891–1942)[150]. Тот был опытным строителем, но Гитлер выбрал его кандидатуру главным образом по политическим соображениям. Тодт был «старым бойцом» Нацистской партии, хранившим безусловную личную верность Гитлеру и без колебаний взявшим на вооружение расовую идеологию. В своём важном меморандуме о «Строительстве дорог и дорожном хозяйстве», составленном в декабре 1932 г., Тодт выдвинул программу модернизации дорог — не в качестве ответа на кризис незанятости, а как средство национальной реконструкции[151]. Тодт обещал построить за пять лет единую сеть из 6000 километров новых дорог, потребовав на это 5 млрд рейхсмарок. Финансировать это строительство предполагалось не за счёт кредитов, взятых в «еврейских банках», а за счёт сбережений самих немецких трудящихся. Как дал понять сам Тодт, в конечном счёте эта колоссальная дорожная сеть создавалась в военных целях. Принципиальная стратегическая проблема Германии заключалась в её уязвимости для нападения одновременно с востока и с запада. Автобаны должны были играть роль «дороги жизни» в рамках воссозданной национальной системы обороны. Как обещал Тодт, через пять лет он даст возможность устроить грандиозное повторение французской операции на Марне, спасшей Париж от армий кайзера. Автодороги Тодта позволили бы всего за две ночи