«Распил» на троих: Барк — Ллойд-Джордж — Красин и золотой запас России - Сергей Владимирович Татаринов

доложить «подробно Дзержинскому и Ленину», даже в присутствии Ломоносова, Красин явно не хочет рисковать. Он, по-видимому, уже достаточно хорошо осведомлен о мотивах покровительственного отношения вождя к Ломоносову и не столь наивен, как искренне убежденный в бескорыстной преданности Ленина делу защиты интересов революционных масс автор. Возможно, его также остановил пассаж письма о «существовании антагонизма» между ним и Ломоносовым, о котором «всем известно». Ну кому это понравится? Так и до обвинений в предвзятости недалеко.

Однако по мере ухудшения состояния здоровья вождя Красин и некоторые другие партийные функционеры пытаются ограничить самостоятельность полпреда РСФСР в Швеции Керженцева, оттеснив его от операций с золотом в интересах Ленина. И 21 мая 1921 г. тот получает указание из Москвы от НКВТ, читай: Красина, «без согласия Литвинова никаких сделок» с золотом не проводить[1525].

А тем временем маховик бюрократической машины продолжает набирать обороты. Тем более что из-за рубежа идет буквально поток жалоб на деятельность Ломоносова. Приведу всего лишь один из примеров.

Полпред в Германии Крестинский, май 1921 г.: Ломоносов игнорирует его требование «уволить из железнодорожной миссии ряд сотрудников, которые по своим анкетным данным никак не подходили для работы в советском учреждении, выполнявшем весьма конфиденциальные поручения». Сам Ломоносов поддерживает личные связи с «сомнительными элементами»[1526].

И тут случается чудо: в близком окружении Красина появляется человек, которого тот еще вчера обвинял во всех смертных грехах. Леонид Борисович буквально подбирает на улице Клодницкого, того самого управляющего делами РЖМ. С октября 1922 г. Георгий Эразмович — заведующий страховым отделом «Аркоса». Видимо, Леонид Борисович весьма нуждается в услугах недавнего партнера Ломоносова, который уж очень обстоятельно осведомлен обо всех делах, а главное, делишках шефа РЖМ. Клодницкий и на новом месте ведет себя соответственно, чем приводит в бешенство лондонских чекистов. Красин же довольно скоро теряет к нему интерес: все, что тот знал, уже слил. В марте 1924 г. Клодницкого вычищают из «Аркоса» и под благовидным предлогом откомандировывают в СССР, откуда ему запрещают выезд в Лондон. Теперь уже Красин встревожен. Клодницкий в руках чекистов для него очень опасен. Через ИНО ОГПУ он добивается его возвращения в Лондон. Но, поскольку предправления и директор-распорядитель «Аркоса» Квятковский[1527], близкий соратник Красина, в СССР арестован, Клодницкий уже не питает иллюзий насчет своей судьбы и предпочитает остаться в Париже. Если уж видного большевика не пощадили, то что сделают с ним?

Итак, с Ломоносовым вроде бы все понятно. Но вот интересно, обеспечивала ли интересы страны деятельность самого Красина? К тому времени, напомню, торговое соглашение с Великобританией подписано. Необходимо убедительно доказать, что оно работает. И при участии Красина с англичанами заключается одна из первых сделок, которая, по воле случая, также касается железных дорог. Но в этот раз речь идет не об импорте из Великобритании, а об экспорте из России, которая должна поставить миллион деревянных железнодорожных шпал[1528]. Такова ирония судьбы: ввозим паровозы, вывозим шпалы. И то, и другое вроде бы предназначено для железных дорог, но тут есть нюанс, как говорится, «почувствуйте разницу».

Дело в том, что в 1921 г. программа поставки шпал отечественным дорогам была сокращена с 30 млн штук до 19 млн, а реально поступили 5,5 млн штук. В итоге дороги приходили в негодность, поскольку, помимо гнилых шпал, портились и рельсы, лежавшие на путях по 40–50 лет при нормальном сроке в 33 года[1529].

А тем временем в Москве происходит важнейшее событие: 14 апреля 1921 г. наркомом НКПС становится Ф. Э. Дзержинский[1530]. Положение дел в ведомстве и на железных дорогах буквально его ужаснуло. Действуя привычными методами, Дзержинский подключает к работе на транспорте всю мощь аппарата спецслужб. Помню, как в детстве, проходя по дороге в спортивную школу (ЮШМ) нашего районного города мимо маленького непримечательного особнячка, всегда, недоумевая, читал табличку на стене учреждения: «Отделение КГБ УССР по г. Кременчугу и железнодорожной станции Кременчуг». Я был любопытным подростком и уже знал, что такое КГБ. Но меня всегда мучал вопрос: ну, по городу понятно, а при чем здесь вокзал, ибо именно так я представлял себе железнодорожную станцию? Ответить на этот вопрос, который я задавал взрослым, мне никто не мог или не хотел. Такие вот традиции заложил некогда Феликс Эдмундович. Но вернемся из моего детства на 40 лет назад.

Реальную ситуацию в отрасли отражает содержание письма, которое Дзержинский в августе 1922 г. направил в Политбюро ЦК РКП(б). «Взяточничество продолжает нарушать нормальный ход работ транспорта. Борьба, открытая против него органами НКПС и ГПУ, не дала до сих пор крупных результатов…», — самокритично признает автор. Более того, он идет на прямое обвинение одного из наиболее приближенных к Ленину людей, а именно Шейнмана, в коррупции. Не будем забывать, что Либерман относит Арона Львовича к «соратникам Ленина по нелегальной большевистской партии». И ставит его в один ряд с теми, чьи имена на слуху и сегодня: «Особое положение занимали только Троцкий, Дзержинский, а отчасти Красин». Они имели «исключительное значение» для руководства государством[1531].

Более того, Дзержинский идет даже на такой неординарный шаг, больше похожий на жест отчаяния, как предание своих претензий всеобщей гласности. В заметке в «Известиях» он публично указывает, что «товарный отдел Госбанка открыто принимает счета об израсходовании всеми сотрудниками средств на раздачу взяток железнодорожным служащим за продвижение грузов, за срочную выдачу документов, за скорейшее принятие грузов и за „прочие услуги“». Но, когда ГПУ попыталось «провести формальное расследование по существу заметки, оно встретило противодействие со стороны заведующего Госбанком тов. Шейнмана»[1532].

Все больше появлялось и претензий к качеству поставленных локомотивов. Как отмечалось в подготовленном по поручению Политбюро[1533] заключении РКИ (напомню, во главе ее стоял И. В. Сталин), «паровозы эти во многих случаях после небольшого пробега, вследствие технических недочетов, должны были становиться в ремонт. Инспекция путей сообщения обратила внимание, что в договоры о поставке паровозов не вносилось пункта о гарантии завода на определенный срок»[1534].

Уже в конце 1921 г. по советским учреждениям столицы поползли слухи и, что самое неприятное, даже появились выступления в прессе, что власти «вместо того, чтобы отстаивать национальные интересы в сфере международных экономических отношений, творят совместно с иностранными предпринимателями черт знает что, какие-то темные делишки в своих собственных интересах»[1535].

Якобы дан аванс на 15 млн руб. золотом, но поставки железнодорожной техники откладываются на годы. А советские власти готовы ждать. Сколько? На этот вопрос никто ответа не знает, но точно известно, что до появления первого паровоза предстоит не только наладить их массовое