Краткая история Лондона - Саймон Дженкинс

Иностранные банки ринулись в вольный город. Многие рабочие места в традиционной банковской сфере были сокращены, но приход большого числа новых фирм привел к тому, что арендные ставки в Сити с 1985 по 1989 год взлетели на 52 %. Канари-Уорф был спасен фондом национального благосостояния Катара, иностранные банки ухватились обеими руками за сравнительно дешевые помещения бизнес-центра. Им было все равно, где находится Поплар – была бы только компьютеризированная торговая площадка, освобождение от налогов и отсутствие помех со стороны правительства. К концу 1990-х годов на Собачьем острове работало 50 000 человек, и у них был собственный жилой квартал вдоль берегов Темзы. Небоскребы Канари-Уорфа хорошо видны с расположенной на острове на милю южнее городской фермы Мадшут; они вырастают, как в сказке, над пастбищем, где пасутся овцы и ламы; всё это напоминает фильм, снятый где-нибудь в Дубае.

Вторая причина моей ошибки была в том, что Канари-Уорф, олицетворение частного капитализма, был выручен из беды государством. Тэтчер, шокированная первоначальным провалом предприятия, забросала пропасть деньгами. Благодаря ее приятельским отношениям с Рейхманами ранее был прорыт новый автодорожный туннель под Лаймхаусом прямо к въезду в Канари-Уорф. Он обошелся в 300 миллионов фунтов и известен как самая дорогая миля дорожного полотна в мире. Что было еще более расточительно, Тэтчер приказала начать работы над продолжением Юбилейной линии от Вестминстера до Канари-Уорфа. Все станции этой линии построены знаменитыми архитекторами и числятся среди самых изящных современных сооружений Лондона, в особенности «Саутуорк» (Southwark) сэра Ричарда Маккормака и «Вестминстер» (Westminster) сэра Майкла Хопкинса. Это опять-таки была самая дорогая железная дорога в мире: ее строительство обошлось в 3,3 миллиарда фунтов. Правительство даже уступило требованиям профсоюзов о том, чтобы поезда ходили с машинистами, хотя спроектирована была автоматическая линия. Это было не очень похоже на Тэтчер – фундаменталиста свободного рынка.

Если учитывать несобранные налоги и сборы как государственные убытки, то Канари-Уорф был самым затратным проектом государственного строительства в Британии: по оценкам, он обошелся казне в 8 миллиардов фунтов стерлингов, хотя в чем столица нуждалась меньше всего, так это в подобных широких жестах. Деловой центр оживил эту часть Доклендса. Новая станция Юбилейной линии близ Канари-Уорфа, построенная лордом Фостером, была похожа на величественные лондонские вокзалы. Со всех сторон вздымались жилые башни. Комплекс фактически стал закрытым городом, изолированным и от Поплара, и от окружающей территории Лондона. Как и в случае со средневековым Вестминстером, новая гражданская общность была создана под государственным патронажем как соперник старой.

За Канари-Уорфом лежали еще более проблемные территории. Отдаленная «Королевская группа» доков[171] некоторое время служила аэропортом Сити, строительство которого было начато в 1986 году вблизи практически недоступного выставочного центра. Через район проходила беспилотная надземная железная дорога, которая, как это ни абсурдно, не имела общих точек с сетью метро (пока позднее не построили конечную станцию «Банк»). В реальности Корпорация развития лондонского Доклендса позволяла мегаполису расползаться без всякого плана, как он делал весь предыдущий век. Она шла туда, куда вел ее рынок.

О социальной инфраструктуре или транспортной общности нового Восточного Лондона никто не думал. Никто не пытался объединять людей, не прокладывал главных улиц, не задумывался даже о мостах через Темзу, которые дали бы жителям Южного Лондона доступ к новому богатому району. Самым заметным признаком возрождения были высотные дома с квартирами для молодых частных собственников. Но в итоге городской ландшафт оставался унылым. Охраняемые комплексы Доклендса были безнадежно далеки от прежней уютной террасной застройки, центром жизни которой была улица. И лишь время покажет, обретет ли этот Лондон индивидуальность.

Воздействие «Большого взрыва» на Сити было грандиозным, хотя и неоднозначным. Прежде, говоря словами историка Дэвида Кинастона, на Сити смотрели как на «антипатриотичное казино, обеспечившее себе неприлично высокий заработок пляской на костях британской промышленности»; все считали, что Сити, где доминируют связи и монополии «старой школы», вскоре опередят более быстрые города Европы и всего мира. В 1980-х годах это положение изменилось почти в одночасье. В 1986 году я интервьюировал одного из управляющих американским банком «Морган Стэнли» (Morgan Stanley), которому предстояло оценить различные города на предмет открытия там европейской штаб-квартиры банка. Он сообщил, что Лондон обходит и Париж, и Брюссель, и Франкфурт, и не только благодаря дерегулированию, но и исходя из доступности офисов, профессиональных услуг и качества жилья премиум-класса в Вест-Энде. Этот город, по словам банкира, «обладал лучшим пакетом для экспатрианта: отсутствием языкового барьера, домами с садиками, зданиями человеческих масштабов, живым Диснейлендом, связью между прошлым и настоящим». Молодые сотрудники франкфуртского «Дойче банка» (Deutsche Bank) умоляли отправить их в Лондон, и в конечном итоге оказалось, что в лондонском филиале их работает больше, чем в самом Франкфурте.

Где «Большой взрыв», там и разрушения. Годом позже, в октябре 1987 года, наступил «черный понедельник», когда резко рухнули фондовые рынки по всему миру. Падение цен на акции на Лондонской бирже стало самым большим с 1929 года. Эти события совпали с сильным ураганом; скорость ветра достигла рекордных для Лондона 100 миль в час (ок. 161 км/ч, или 45 м/с); в ботанических садах Кью погибла треть деревьев. В Блумсбери упавшие платаны невозможно было распилить: бензопилы то и дело попадали на осколки шрапнели, оставшейся в древесине со времен войны. Лондон не дает забыть свою историю.

Восстановление после краха продолжалось недолго. Угроза инфляции и рост банковской ставки до 15 % в октябре 1989 года обрушили цены на офисы и дома. В 1991 году 230 компаний, занимавшихся недвижимостью, вылетели в трубу, и между 1989 и 1992 годами ставки на аренду офисов упали на 30 %. Не успела королева торжественно открыть строительство комплекса Бродгейт, как его застройщик, компания Rosehaugh, перешла под внешнее управление с долгами 350 миллионов фунтов стерлингов. Сообщалось, что треть офисов в Сити и Доклендсе стоят пустыми – цифра необычайная. Жилищный рынок зачах, собственники домов на своем опыте узнали, что такое «отрицательный капитал», когда стоимость активов ниже, чем сумма долговых обязательств. Раньше о «жилищном кризисе» говорили, когда цены взлетали до небес; теперь кризис случился, когда они рухнули. Прежний уровень восстановился только к 1994 году.

Тем не менее экономика Лондона прочно держалась нового курса, заправляли всем финансовые услуги. Корпорация лондонского Сити смогла заявить, что число иностранных банков в Лондоне выросло с 76 в 1959 году до 580. 60 % международных операций с евробондами обрабатывалось на лондонских биржах, обошедших по совокупному объему транзакций Нью-Йорк и Токио, вместе взятые. Поговаривали, что в Лондоне больше американских банков, чем в Нью-Йорке, и больше японских, чем в Токио. Город восстановил свой финансовый статус, утраченный после Второй мировой войны.