Краткая история Лондона - Саймон Дженкинс

В 1855 году парламент наконец учредил новое Столичное управление работ, в ведение которого официально поступила вся канализационная и прочая инфраструктура столицы. Отсутствие в названии слова «Лондон» и употребление слова «работ», показывающее, что новое учреждение будет обходить стороной социальные вопросы, были уступкой провинциальным пэрам. Кроме того, парламент ввел прямые выборы приходских управлений, а мелкие периферийные приходы объединил в пятнадцать «окружных управлений».

В Столичное управление работ входили представители Сити и приходских управлений, которые, пусть не напрямую, были подотчетны плательщикам сборов. Как и те, управление было одержимо идеей экономии, и все же это был зародыш будущего столичного правительства. Игнорировать состояние столичной канализации было уже нельзя. Остряк викторианских времен Сидни Смит писал, что «тому, кто выпьет стакан лондонской воды, попадает в желудок больше живых организмов, чем существует мужчин, женщин и детей на всем земном шаре».

Диккенс писал, что, переходя мост Ватерлоо, ощущал «дуновение, от которого пухнут и голова, и желудок». И все же пришлось ждать «великого зловония» 1858 года, чтобы Столичное управление работ перешло к конкретным действиям. В тот год из-за капризов погоды Темза испускала такие миазмы, что нестерпимая вонь проникла даже в Вестминстерский дворец, обитателей которого пришлось эвакуировать. Так как, несмотря на исследования Сноу, большинство по-прежнему считало источником холеры дурной воздух, зловоние привело к панике. Видели, как Дизраэли бросился из зала заседаний комитетов, «плотно прижимая к носу платок… согнувшись вдвое и в ужасе спеша наружу». Так же вел себя и Гладстон. Было назначено расследование, установившее, что слой экскрементов на прилегающей к дворцу части берега Темзы насчитывает шесть футов (ок. 1,8 м) в толщину. В Times писали, что зловонию суждено оказаться «самым эффективным санитарным реформатором».

Столичному управлению работ было приказано взять в кредит 3 миллиона фунтов стерлингов (250 миллионов на сегодня) и немедленно приступить к работам. Теперь, когда сами члены парламента испытали такое неудобство и боялись за собственную жизнь, налоги, отягчающие лондонцев, перестали считать проблемой. В итоге началось самое крупное строительство в городе со времен Нэша. Инженер управления сэр Джозеф Базэлджет по решимости и энергии не уступал Чедвику. Он предложил проложить две выводные трубы на северном и южном берегах Темзы общей длиной 82 мили (ок. 132 км). По другим двум трубам, из Хэмпстеда и Бэлема, стоки под действием силы тяжести направлялись в болота Эссекса и Кента. Еще две трубы шли от Патни и Кенсал-Грина; в восточной их части приходилось дополнительно задействовать насосы. Насосные станции – Эбби-Миллс в районе Боу и Кросснесс на болотах Эрит – существуют поныне и представляют собой чудо тогдашней промышленной техники.

Великий проект Базэлджета потребовал прокладки 1300 миль (ок. 2092 км) туннелей и был завершен в 1885 году, обойдясь в астрономическую по тем временам сумму 4,6 миллиона фунтов. Благодаря построенной им набережной Темза значительно сузилась, из-за чего скорость ее течения выросла; во время прилива она превращалась в бурный поток, грозивший подмыть устои георгианских мостов. К тому времени водоснабжением Лондона занимались девять частных компаний, и в большую часть города поступала по трубам сравнительно чистая вода. Наконец-то Лондон мог похвастаться самым важным элементом современной городской инфраструктуры. По большей части эта канализационная сеть находится в рабочем состоянии и сегодня.

В 1850-х годах железнодорожная мания предыдущего десятилетия в основном схлынула, и Лондон остался с кучей конечных станций, располагавшихся на севере и юге, на востоке и западе – и при этом в самых неудобных местах. Можно отметить, что на западе у землевладельцев оказалось достаточно сил в парламенте, чтобы не допустить вторжения на их земли. Так, Изамбарду Кингдому Брюнелю[110] церковь не позволила провести Великую Западную железную дорогу из Паддингтона в Бейсуотер; Лондонско-Бирмингемская компания не могла пересечь Нью-роуд и продлить свою железную дорогу южнее Юстон-сквер; Северную железную дорогу не удалось продолжить за Кингс-Кросс в Сити, а Великую Восточную дорогу – дальше Шордича.

С южным направлением дело обстояло проще, так как землевладельцы юга Лондона имели меньше влияния, да и земля на юге была дешевле, однако почти непреодолимым препятствием здесь оказывалась Темза. Железнодорожные пути между вокзалами Лондон-Бридж и Ватерлоо на южном берегу представляли собой клубок спагетти: компании изворачивались так и сяк, чтобы пересечь реку. Некоторым удавалось «перепрыгнуть» на северный берег, но не дальше; так появились вокзалы Каннон-стрит, Блэкфрайарс и Чаринг-Кросс. Лишь в 1874 году Лондонско-Чатемско-Дуврской компании удалось преодолеть 200 ярдов на север от вокзала Блэкфрайарс и дотянуть ветку до Холборна, попутно перебросив мост с Ладгейт-хилла (ныне снесен) и испортив прославленный вид на собор Святого Павла.

За единственный маршрут, которому удалось пересечь Вест-Энд (с юго-востока), велась самая упорная борьба. К началу 1850-х годов четыре компании боролись за право проложить дорогу из Баттерси в Пимлико и Центральный Вестминстер через землевладение Гровнеров. Через десять лет нажима, в 1860 году, они достучались до самого Букингемского дворца, оправдываясь тем, что королеве будет удобнее ездить в Осборн. Семейство Гровнер выдвинуло необычайные требования: рельсы должны быть проложены в выемке, что потребовало сделать крутой спуск с моста; именно так дорога проходит и сегодня. Кроме того, дорога должна быть крытой, чтобы сажа не оседала на бельевые веревки в Пимлико; шпалы должны быть прорезиненными для более тихого хода; пользоваться свистком на северном берегу реки запрещалось. Для королевы был предусмотрен отдельный вход и анфилада залов. Эти залы на станции Хадсонс-плейс сохранились поныне, как и королевские залы на вокзале Паддингтон, откуда Виктория выезжала в Виндзор, однако ни те ни другие королевская семья уже не использует.

Снос целых кварталов под железнодорожное строительство нанес лондонской недвижимости такой урон, какого не бывало со времен Великого пожара. Недобросовестные компании, в правлениях которых было много парламентариев, упирали на общественную пользу «расчистки трущоб», не думая о тех, кто в этих трущобах жил. Землевладельцам давали взятки, чтобы те сносили дома еще до того, как компания запросит у парламента разрешение: получалось, что сами компании никого не лишают крова. Семьям давали на сборы считаные дни и выселяли с одной гинеей в кармане; им приходилось все теснее ютиться в соседних дворах и съемных домах, причем там они должны были еще и бороться за место с тысячами рабочих, прибывших на строительство тех самых линий, из-за которых они лишились дома.